05.02.2020 - 07:43

Platooning bleibt schwierig

Das zeigen neue Forschungsergebnisse des I-AT-Projekts.

Die Ergebnisse des Forschungsprogramms sind nicht komplett zufriedenstellend. Demnach gebe es insbesondere beim mobilen Datenverkehr zwischen den Zugmaschinen noch Schwierigkeiten. Darüber hinaus seien die rechtlichen Voraussetzungen für den Lkw-Zug in Deutschland und den Niederlanden noch ausreichend.

Die Partner des Projekts Interregional Automated Transport (I-AT) haben am Ende Januar im Euregio Forum Kleve die Ergebnisse zweier Studien vorgestellt. Ziel des I-AT-Projekts ist es, die Entwicklung im Bereich des Autonomen Fahrens zu fördern und für die Mobilitäts- und Logistikbranche nutzbar zu machen. Die Initiatoren – unter ihnen Unternehmen, Bildungs- und Forschungseinrichtungen, ÖPNV-Verantwortliche sowie Regierungseinrichtungen aus der deutsch-niederländischen Grenzregion – schlussfolgerten: Insbesondere beim mobilen Datenverkehr zwischen den Zugmaschinen gebe es noch Unzulänglichkeiten. Darüber hinaus seien die rechtlichen Voraussetzungen für den Lkw-Zug in Deutschland und den Niederlanden noch nicht gegeben. Trotz der durchwachsenen Ergebnisse hält das Projektteam weiter am Truck Platooning als einer zukünftigen, nachhaltigeren und sicheren Form des Güterverkehrs fest.

Bereits Anfang 2019 hatte Daimler Trucks damit begonnen, das Thema Platooning neu zu bewerten. Der Truckhersteller hatte Platooning bereits mehrere Jahre lang vor allem in den USA getestet, wo die größten Vorteile zu erwarten gewesen wären. Die Ergebnisse zeigten jedoch, dass die Einsparungen selbst unter optimalen Platooning-Bedingungen in der Praxis geringer ausfielen als erhofft. Daimler hatte in diesem Zusammenhang auch gleich den Schwenk in Richtung Forschung für LKWs mit Automatisierungslevel 4 vermeldet.

„Mit der richtigen Technik und den richtigen rechtlichen Rahmenbedingungen bietet Truck Platooning durchaus eine Perspektive für die Optimierung des deutschen und niederländischen Straßentransports“, sagt Tanja Braun, Leiterin des Projekts Interregional Automated Transport. Zu diesem Fazit gelangte die Projektgruppe unter anderem nach der Auswertung einer Praxisuntersuchung des Telematik-Software-Anbieters V-Tron zusammen mit der Hochschule Arnheim Nimwegen. Über sechs Monate und 70.000 Kilometer durch die Niederlande und Deutschland hinweg statteten sie einen aus zwei Lastwagen bestehenden Platoon mit Kameras aus. Kontinuierlich maßen sie den Abstand zum Vorderfahrzeug und sammelten Daten über den mobilen Datenaustausch und die Roaming-Lücke während des Grenzübergangs. Dabei stellte sich heraus, dass die Datenverbindung nicht nur beim Überqueren der niederländisch-deutschen Grenze für einige Zeit verschwindet, sondern auch regelmäßig auf der Straße, da das Gerät nach dem besten Netzwerk sucht. Die durchschnittliche Verzögerung beim Roaming betrug vier Sekunden, mit Spitzenwerten von bis zu acht Minuten.

Darüber hinaus identifizierten sie einen Bereich des idealen Abstands zwischen den Zugmaschinen, bei dem – abhängig von den Gegebenheiten – die nachfolgenden Lkw vom „Saugeffekt“ des vorausfahrenden Lkw profitieren können. Dieser Effekt kann zu Kraftstoffeinsparungen von 5 bis 15 Prozent führen. Wenn der Abstand zwischen den Lastwagen zu groß ist, neigen andere Verkehrsteilnehmer dazu, dazwischen einzuscheren, während bei einem zu geringen Abstand die Gefahr besteht, dass das automatische Notbremssystem aktiviert wird.

Die zweite Studie, durchgeführt vom Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) und der Wirtschaftskanzlei Becker Büttner Held, inventarisierte den rechtlichen Rahmen für Lkw-Züge in beiden Ländern. Die Forschung konzentrierte sich vor allem auf die Zulassung von mehr oder weniger autonom fahrenden Lastwagen durch die zuständigen Behörden. Auch auf Haftungs- und Arbeitsrechtsfragen biete die aktuelle Gesetzeslage noch keine zufriedenstellenden Antworten. Nicht eindeutig geklärt werden konnte beispielsweise die Frage, ob ein Fahrer eines Begleitfahrzeugs, der formal nicht aktiv am Verkehr teilnimmt, „arbeitet“. Laut der Forscher gebe es streng genommen weder eine rechtliche Grundlage für Lkw-Züge noch für autonomes Fahren. Insbesondere, da die Gesetzgebung immer noch auf einen Fahrer angewiesen ist, der selbst aktiv am Verkehr teilnimmt. Dies sei auch der Grund, weshalb für Pilotprojekte bisher stets Ausnahmen von den Regeln gemacht und Sondergenehmigungen erteilt werden mussten. Demnach müsste der rechtliche Rahmen geändert werden, um eine zukünftige Lkw-Zugarbeit zu ermöglichen.

Obwohl das I-AT-Projekt im Juni dieses Jahres endet, kündigte Leiterin Tanja Braun an, dass die beteiligten Unternehmen ein Follow-up der Untersuchungen in Betracht ziehen.

Editor: Jens Stoewhase mit Pressematerial

Autor: jst

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05.02.2020 07:11