Amerikanische Hacker manipulieren die Steuerungssoftware eines Jeep Cherokee bei voller Fahrt. Warum der Hack insbesondere in den USA wie eine „Bombe“ einschlug, erklärt Dr. Gereon Meyer von VDI/VDE Innovation + Technik GmbH in einem Gastbeitrag und eröffnet damit die Rubrik „Perspective“ für intellicar.de.

Am Dienstag vergangener Woche sorgte das amerikanische WIRED Magazin für Aufruhr mit der Meldung, dass es zwei Hackern gelungen sei, über das Internet und eine Lücke im Entertainmentsystem die Steuerungsfunktionen eines Jeep Cherokee zu manipulieren. Das Video, in dem der Testfahrer und WIRED-Autor nach und nach aller Eingriffsmöglichkeiten beraubt wird und mit ansehen muss, wie sein Fahrzeug auf der Autobahn scheinbar willkürlich ausgebremst wird und am Ende im Graben landet, verbreitete sich in Windeseile in den sozialen Netzwerken.

Besser hätte das WIRED Magazin den Zeitpunkt der Veröffentlichung nicht wählen können: Am gleichen Tag ergriffen die beiden U.S.-Senatoren Ed Markey (Massachusetts) und Richard Blumenthal (Connecticut) eine Initiative zur Schaffung einheitlicher Standards, die Autos gegen Hackerangriffe absichern und Fahrerdaten schützen sollen. Unter dem Aufmacher „Hacks on the Highway“ landete das Thema am nächsten Tag prompt auf der Titelseite der Washington Post. Der Vorwurf lautete, die Automobilindustrie ließe beim Wettrennen um immer mehr Internet im Auto nicht genügend Sorgfalt walten.

Auch aus einem anderen Grund war der Zeitpunkt passend gewählt. Ebenfalls am Dienstag startete in der Universitätsstadt Ann Arbor in Michigan die weltweite wichtigste Fachkonferenz zum Thema automatisiertes Fahren, das vom Transportation Research Board (TRB) und dem Industrieverband Association for Unmanned Vehicles Systems International (AUVSI) gemeinsam ausgerichtete Automated Vehicles Symposium 2015 mit etwa 900 Teilnehmern. Auch hier reagierte man verschnupft: Selbst wenn die Automobilindustrie bisweilen Glauben machen will, hochautomatisiertes Fahren ließe sich allein durch das Zusammenspiel von Kameras, Radarsensoren und Laserscannern erreichen, so wissen die Fachleute, die in Michigan zusammenkamen, dass dabei eine Menge Wettbewerb um den schnellen Markteintritt im Spiel ist. Hochautomatisiertes Fahren wird sich erst dann in der Breite durchsetzen, wenn es über lange Strecken ohne Unterbrechungen möglich ist. Das macht neben weiteren Anstrengungen zur Verbesserung der Umfelderkennung eine Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit dem Backend erforderlich.

Selbst im wenig komplexen Umfeld einer Autobahn lassen sich reihenweise Fälle konstruieren, wo das hochautomatisierte Fahren mit fahrzeugbasierter Sensorik allein gerade nicht funktioniert: Bei Überholmanövern in unübersichtlichen Verkehrssituationen, Einfahrten in Baustellen oder in schwierigen Witterungsverhältnissen stößt die Umfelderkennung an ihre Grenzen. Dies macht den Eingriff des Fahrers in das Geschehen erforderlich, sofern nicht die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, einer Datenbank oder dynamischen Karte den Horizont des einzelnen Fahrzeugs erweitert.

Insbesondere im komplexen Stadtverkehr gilt hochautomatisiertes Fahren ohne Vernetzung als undenkbar. Die Fachleute streiten in diesem Fall nicht über das ob, sondern über das wie. Die beiden wichtigsten Konzepte lassen sich in einen deduktiven und eine induktiven Ansatz unterteilen. Der deduktive steht in der Tradition der Eisenbahn: Ein System, dass alle Eventualitäten antizipiert, einer festen Spur folgt und Warnsignale sendet, lässt sich auch automatisch betreiben. Falls es an seine Grenzen stößt, so greift ein geschulter Operator per Fernsteuerung ein. In diesem Sinne erprobt Adriano Alessandrini, Professor an der Universität Sapienza in Rom im Rahmen des EU-Projekts CityMobil2 derzeit an verschiedenen Orten in Europa das hochautomatisierte Fahren mit fernüberwachten Shuttles. Der induktive Ansatz wird dagegen exemplarisch von Google vertreten. Der IT-Konzern hat in den vergangenen Monaten eine riesige Datenbank mit den Verkehrssituationen aufgebaut, die dem aufgrund seines knuddeligen Aussehens bisweilen belächelten Google-Auto je begegnet sind. Der Zugriff auf diese Informationen in der Cloud erlaubt dem hochautomatisierten Fahrzeug Voraussagen darüber, wie sich eine Verkehrssituation, die es gerade beobachtet, weiter entwickeln wird. Chris Urmson, Leiter der Projekte zum automatisierten Fahren bei Google zeigte in Ann Arbor wie reich der Schatz an außergewöhnlichen Situationen inzwischen ist, die ohne Eingriff des Fahrers gemeistert werden können.

Die Reaktion von Fiat-Chrysler auf den WIRED-Artikel ließ übrigens nicht lange auf sich warten: Bereits am Freitag wurde eine Rückrufaktion für 1,4 Millionen Jeep Cherokee gestartet. Die Fahrer erhalten das Sicherheitsupdate nicht über das Internet, sondern per USB-Stick. Es wäre leichtfertig, den Schluss zu ziehen, die Entwicklung des hochautomatisierten Fahrens mit Vernetzung würde durch den Hackerangriff verzögert. Als U.S.-Präsident Barak Obama vor einigen Wochen dem Silicon Valley einen Besuch abstattete, versammelte er die Koryphäen der IT Industrie um sich und versprach, alles zu tun, was in seiner Macht stünde, um ihren Geschäftsmodellen den Weg zu bereiten. Spätestens seit Dienstag vergangener Woche zählen Maßnahmen zur Erhöhung von Datenschutz und Cyber Security im Auto dazu. Nathaniel Beuse von der National Highway Traffic Safety Administration brachte dies in Ann Arbor auf den Punkt, als er gar von einer Gefahr für die innere Sicherheit sprach – eine Kategorie, die in der Regel ernsthafte Maßnahmen der Regierung rechtfertigt.

Über den Autor: 
Dr. Gereon Meyer ist Leiter Strategische Vorhaben im Bereich Zukunftstechnologien und Europa bei der VDI/VDE Innovation + Technik GmbH. Er gibt bei Springer die Buchreihe “Lecture Notes in Mobility”heraus, in der auch die Proceedings des Automated Vehicles Symposiums erscheinen: springer.com >>